發布時間:2009-8-31 16:02:30 來源:www.cheshi.com caranddriver 編輯:中國家裝家居網
我用眼角余光向右方瞟去，后視鏡中一位騎著重裝摩托的飚客由遠至近直逼而來，我甚至已經可以很清楚地看到他的頭盔。我迅速切換至SPORT+模式，油門一腳到底，車子像脫韁一樣向前沖去……
3月的西班牙阿利坎特，陽光明媚，天氣不冷也不熱，撲面而來的清新空氣讓人仿佛都能嗅到大海的腥氣，正是駕駛敞篷車的大好時光。而我來此的目的是參加新一代寶馬Z4的全球媒體試駕活動，面對飚客的公然“挑釁”，我座下的寶馬最新出品的良駒可不是吃素的。一兩個急彎下來，正當我認為我已經把他甩掉的時候，反光鏡中的黑點又逐漸由小變大呼嘯而來。這位飚客顯然不是等閑之輩，只要一上直道，他就會重新出現在我的反光鏡中。
就這樣若即若離了十多分鐘之后，我不得不降低車速，因為前有慢車擋道，左有禁止跨越的雙黃線，但右邊的空檔足夠一臺摩托車超車，但他并不急于超越，依然不緊不慢地跟隨著我們。我猜測這位飚客或許是想跟我們玩追逐游戲，抑或是想近距離看一看新Z4的模樣，也有可能二者兼而有之吧。終于等到前方路面有了空當，我剛想進入戰斗狀態，那位飚客卻突然向右前方的岔道駛去，并沖著我們揮手大叫，“Nice car!”我也對他報以善意的微笑，雖然對他的中途離去有點遺憾。
嗯，他說的沒錯，新一代寶馬Z4的確是臺好車，至少我可以很輕松地在多彎的山路上將座下的這臺Z4 sDrive35i開得很快，無論在直道還是彎道上。sDrive35i的名字讀起來有些拗口，不過熟悉寶馬車系的人對它搭載的3.0升雙渦輪直噴發動機應該不會陌生。這臺發動機在輸出強大動力的同時，通過兩個小尺寸渦輪增壓器各自分別為三個汽缸增壓，從而達到了幾乎媲美自然吸氣發動機的輸出平順性。
從輸出功率和扭矩圖可以看出，它的最大特點是擁有一個異常平坦的扭矩平臺，其400牛米的峰值扭矩可以從低至1300轉/分的轉速一直延續到5000轉/分的高轉速區域。我很佩服寶馬在發動機技術方面的造詣，它的直列6缸發動機早已傲視群雄多年，而這臺雙渦輪增壓發動機誕生時間雖不算長，但很快就成為寶馬的又一款經典主力發動機，并被廣泛應用到旗下多個車系，從135i、335i、X6 xDrive35i一直到新一代740Li都可見到它的身影。
除了3.0升雙渦輪直噴發動機，寶馬已經將最新的技術成果毫無保留地應用到新一代Z4上，在動力單元方面，新Z4還可搭載3.0升或2.5升直6自然吸氣發動機，其最大功率分別為258馬力(Z4?sDrive30i)和204馬力(Z4?sDrive23i)，變速箱方面不僅可裝備傳統的6檔手動或自動變速箱，sDrive35i還第一次可選擇7檔DCT雙離合變速箱。據說新Z4將來不會再出M版本，果真如此，我們這次試駕的Z4sDrive35i便已是Z4系列的頂級版本，它同時還裝備DCT雙離合變速箱和自適型M懸架。
如同缸內直噴系統的流行，雙離合這種融合手排和自排雙重優點的變速箱現在已經被越來越多的高端車型所采用。現在的許多車廠都試圖利用高度進化的電子科技來營造不同的動態特性，比如自適型M懸架除了調節減震阻尼的大小，還可以影響油門踏板和自動變速箱的換檔反應、方向盤轉向力度及DSC系統的敏感度。駕駛者可以通過中控臺換檔桿左邊的上下按鈕來選擇NORMAL(標準)、SPORT(運動)和SPORT+(運動+)模式。
在實際駕駛過程中，我覺得如果沒有經過長時間的在不同路面上的反復體驗，至少在某些特性方面，這三種模式之間的差異并沒有那么大。比如油門響應的快慢，其實它在NORMAL模式下已經很直接，動力輸出用“踩多少有多少”來形容一點也不過分。最直觀的區別是，車身高度在SPORT+模式下會降低10毫米，系統還會啟動動態牽引力控制(DTC)功能，允許后輪在受控的滑移狀態下通過彎道。另外電子助力的方向盤力度在此模式下會變得相對沉重，不過我倒是認為這樣正好，因為NORMAL模式的方向盤太輕了。
說到方向盤，順便提一下換檔撥片，它的換檔方式一開始讓人覺得有些奇特，因為左右兩個撥片都可以單獨控制升降檔(向下壓或向上推)，雖然寶馬將這兩個撥片做得很有質感，但操作起來始終不像槳翼式撥片那樣來得有感覺。還有一個感受就是，除非你不心疼你的汽油錢，否則不建議在SPORT+模式下巡航，因為此時早就應該換入高檔位的變速箱總是遲遲不愿升檔，這樣激進的換檔模式應該更適合參加賽道日的活動。
看了文章的標題和配圖，你一定知道我想要表達什么意思。可折疊硬頂的采用的確為新一代Z4實現了一車兩用的效果，廠方稱它是上一代Z4敞篷跑車和Z4雙門跑車共同的繼任者。事實上，對于有著悠久的Roadster制造傳統的寶馬而言，是沿用幾十年不變的傳統軟頂還是轉投硬頂的潮流，這個問題當初在公司內部曾有過很大的爭議，我猜想最終的結果一定是市場營銷人員的意見占了上風。
為了解決硬頂帶來的增重問題，新Z4采用兩片式輕質鋁制車頂結構，以電動液壓方式工作，輕觸按鈕后便會在20秒之內實現敞篷跑車和雙門跑車之間的身份互換。開關篷的速度在折疊硬頂車中談不上迅速，不過整個過程絕對很有觀賞性，而且我認為合上頂篷后的整車線條接合得非常流暢，不像有些敞篷車合上頂篷之后總讓人覺得有些突兀。它的行李廂容積打開頂篷時為180升，關上頂篷則擴大至310升，內部形狀還算比較規整實用，畢竟在這方面我們對于一款折疊硬頂車不能過于苛求。
新一代Z4的外形設計來自寶馬公司的一位女性設計師之手，這是我在參加發布會之前沒有想到的。因為在我看來，新一代Z4是同級車中最具陽剛氣質的，無論是車身上隆起的線條，還是那讓人聯想起經典Z8的向前俯沖的前鼻，都是時尚型男的特征，而對比之下，奔馳SLK和奧迪TT在它面前都顯得有些陰柔之美。坐到新Z4的駕駛座上，除了面向駕駛者的儀表板、靈感來自人體的中控臺設計、首次裝備的iDrive系統之外，能夠明顯感覺到它比上一代Z4寬敞多了。
寶馬官方的數據顯示，相對上一代Z4，新Z4的頭部空間更高(增加5毫米)，肩部空間更寬(增加20毫米)，肘部空間更大(增加43毫米)。此外車門開口也更寬敞(增加26毫米)，這樣乘員在車頂關閉狀態下進入車內時可以更加從容。另外由于側窗面積增大了40%，后窗透明部分的面積增大了52%，駕駛員的視野比上代有了顯著提升，倒不會讓你坐在里面有與世隔絕之感。
內飾的所有這些變化都旨在讓新一代Z4變得更加舒適易開，這一點同樣體現在它的駕駛特性上。新Z4已進化成一款更易上手的Roadster，它少了一份上一代的純粹和直接，在彎中表現得更傾向于推頭，我甚至覺得它缺少了原來那種與保時捷Boxster針鋒相對的味道。
新Z4在行車舒適性方面更是有顯著提升，除了空間視野的改進外，哪怕是在懸架最硬的SPORT+模式下，它的減振表現仍然在可接受范圍之內，我認為至少不會比上一代Z4差。在西班牙老舊的鄉村道路上，盡管我們開的這臺頂配版車型前輪胎用的是普利司通225/35 R19，后輪胎尺寸更是達到了夸張的255/30 R19，不過車身也只是偶爾有讓人心煩的彈跳。
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